Laupäeval, 27. mail 2017 tegin esimese soolotermika L33 Sologa. Kuna pilk taevasse lubas korralikke tõuse, siis ei peljanud ma sel päeval selle lennukiga oma teist lendu tegema minna.
 |
| Vahetult enne esimest soolotermika lendu. Pildistas Taavi. |
Jaan pukseeris mind 600 meetri peal kenasti tõusu sisse, mistõttu oli lennul lootustandev algus. Sain tolles tõusus Tilsi tee otsa peal väikese vaevaga 150 meetrit juurde kogutud, mille järel kaotasin tõusu ära. Nägin lennuvälja kohal aga korralikumat pilvealust ning võtsin kursi sellele. Sealt leidsin väga hea 2-3 m/s tõusu kogu spiraali ulatuses. Kiirus oli spiraalis kusagil 100-110 km/h, kallak ca 40 kraadi. Jõudes niiviisi 1200 meetri kõrgusele, hakkasid ambitsioonid kasvama. Silmasin Tsolgo järvede kohal veelgi ilusamat pilvealust ning võtsin suuna sellele.
Teel Tsolgo järvede suunas aga märkasin, et pilv polegi enam järvede kohal vaid "sõidab" eest ära. Ahjaa, liigun ju allatuult. Samal ajal märkasin, et variomeeter on -5 m/s peal. Kuna see on skaala viimane number, siis ei olnud üheselt selge, kui palju tegelikult vajutab, sest pidasin tõenäoliseks ka seda, et variomeeter on n-ö piirajas. Lisasin kiirust kuni 140 km/h. Nähes kõrgusmõõtja osutit hirmuäratava kiirusega langemas ning endast ettepoole jäävaid metsamassiive, tekkis hirm, et ma ei jõuagi tõusuni välja. Pöörasin tagasi ning läksin varasemat tõusu otsima. Loomulikult ei tabanud ma seda sama tõusu enam, kuna kõrgused olid erinevad.
Jõudes tagasi selle punktini, kus termikast lahkusin, oli 1200 meetrist järel vaid 400. Kuna olin lennuväljast ca 3-4 km kaugusel, hakkas peas vasardama mõte, et sellise vajutamisega ma lennuväljale tagasi ei jõua. Olin raadio kaudu aga kuulnud, et Lauri oli leidnud Parksepa kohal tõusu. Kuna minu jaoks oli Parksepa praktiliselt "nina all", siis otsustasin proovida. Oligi seal tõus. Paraku oli ta sellisel kõrgusel niivõrd kitsas, et ma ei suutnud seal sees tervet spiraali olla. Küll aga suutsin püsida oma 5 minutit suhteliselt samal kõrgusel. Tõusust välja minnes oli kõikjal jälle 4-5 m/s vajutamine, mistõttu tuli taas tagasi hirm, et ma ikkagi ei jõua lennuväljale tagasi.
 |
| Lennu analüüs |
Võtsin siis vähemalt suuna lennuväljale, et siis maanduda vähemalt mõnele lennuväljalähedasele platsile. Vaatasin hoolega erinevaid platse. Olid peamiselt "kollased" ja "pruunid". Kollased paistsid olevat eelmisest aastast pärinevad mahaniidetud viljapõllud. Pruunid aga küntud põllud. Kujutasin juba ette, kuidas pruunile põllule maandudes kõik kohad (sh torud ja näidikud) pärast mulda täis on, mistõttu otsustasin, et kollased põllud on platsideks paremad. Platside valimise käigus aga avastasin, et lennuvälja ots on mul praktiliselt "nina all" ning kõrgust järel lausa 200 meetrit. Tegin veel ühe spiraali, et veidi kõrgust kaotada ning raporteerisin, et tulen pikast finaalist rajale 36 maanduma. See oli suur kergendus. Maandusin kenasti. Lend kestis kokku 45 minutit. Otsustasin tol päeval rohkem mitte lennata, et toda lendu põhjalikumalt reflekteerida saaksin.
Olin laupäevastest hirmudest niivõrd muserdatud, et otsustasin pühapäeval, 28. mail uuesti lennata ning parandada neid vigu, mida eelneval päeval tegin. Ühe probleemina laupäevase lennu osas arvasin olevat liialt suure kiiruse. L33 lennuki vajumiskiiruse ja õhkkiiruse seose kõver on suhteliselt järsk - kiiruse kasvades hakkab vajumiskiirus suhteliselt kiiresti kasvama. Näiteks kiiruse 140 km/h juures on vajumiskiirus juba 2,5 m/s. Kiiruse 90 km/h juures aga 1,5 m/s. Võrdlusandmeid mul samas väga ei ole. Igatahes püüdsin pühapäevasel lennul hoida kiiruse tagasihoidlikuma (~100 km/h, mitte rohkem).
Mis aga tegelikult probleemiks osutus, oli tugevnenud külgtuul. Otsus pühapäeval lennata sai tehtud hetkel, kui tuul oli suhteliselt täpselt piki rada nr 18. Startides oli aga külgtuulekomponent juba märgatavalt kasvanud ning kohe liikuma hakates hakkas tuul lennukit päris kõvasti ära kandma. Lisaks tekkis huvitav efekt, et lennuk ei tahtnud kuidagi maast lahti saada. Kiirus oli juba õhkutõusmiseks sobiv, kuid juhis ei võimaldanud lennukit maast lahti saada. Jaani sõnul oli sel hetkel taganttuule puhang. Ühel hetkel aga tõstis korralikult ning siis oli jälle tegu, et mitte liiga palju korraga maast lahti tõusta ning mitte sattuda resonantsi (vt. eelmist sissekannet). Kogu edasine tõus oli väga turbulentne kuni 300 meetrini. Pärast seda oli rahulik. Samuti oli maandumine väga turbulentne. Kuna olin maandudes kogu lennuväljaringi jooksul lennuki juhtimisega niivõrd hõivatud, siis otsustasin maanduma asumist mitte raporteerida. Lähtusin põhimõttest
Aviate, Navigate, Communicate - kui lennuki juhtimine nõuab tavapärasest rohkem tähelepanu ja samal ajal on vaja ka näiteks raadio teel suhelda, siis tuleb pigem keskenduda juhtimisele, suheldes raadio abil alles siis, kui see on juhtimise seisukohalt ohutu. Hoidsin maandudes suhteliselt suurt kiirust, et võimalikke tuulenihkeid vältida. Liigse kiiruse tõttu ning mitte korrektse väljahoidmisega kaasnes aga lausa 3 kitsekat. Samuti läks parempoolse tiiva ots veel enne peatumist maha. Sirklit õnneks ei tulnud ning usun, et lennuk jäi ka terveks. Õhus olnud turbulentsid rapsisid lennukit igatahes kõvasti rohkem, kui see maandumine. See muutis mind Sologa lendamise osas aga oluliselt ettevaatlikumaks ning andis mõista, et Solo on tuule suhtes oluliselt tundlikum kui Puchacz.
Kokku kestis too lend 11 minutit. Tõusud olid niivõrd kitsad, et minu oskused neid kätte saada on veel nõrgad.
Laupäeval tegin esimese platsiharjutuse. Mis on platsiharjutus? See on maandumine
väljaspoole lennuvälja, et oskaks olla valmis olukorraks, kui ilmast või
oma rumalusest tingituna satud purilennukiga olukorda, kus enam lennuväljale tagasi
ei jõua. Harjutamise puhul on lubatud maanduda ka lennuväljale, kuid
maandumine peab toimuma väljaspoole selleks ettenähtud ala. Maandusin
siis risti lennurajaga, tehes seda kohas, mis ümbritseva looduse poolest
seda kõige paremini võimaldas. Filmis Leho.
